Dnes patří mezi nejrozšířenější dopravní prostředky na světě. Není to ani motorka, ani auto, ale skútr. Jednoduchý na ovládání, pohodlné nastupování, snadno a rychle s ním zvládnete prokličkovat třeba v dopravní zácpě. Jaký příběh stál u zrodu unikátního jednostopého vozidla? Když jej dnes potkáte ve městě, napadlo by vás, že na začátku všeho byl jeden velký strach? Pojďme se podívat na příběh duchovního otce těchto unikátních vozidel.
Postavit se strachu
Psal se květen 1945 a stín strachu druhé světové války se stále vznášel nad Evropou. Tragické lidské osudy, bezpráví a válečné zločiny si ještě dlouhá léta budou vybírat svou daň. Obrazy hrůz, kterých lidé byli svědky, ovlivňuje myšlení lidstva po celém světě. Zničená města, vybombardované továrny, vypálené lesy a zdecimovaná úroda. Lidem, kteří měli to štěstí a přežili válečné hrůzy, zůstávají mnohdy jen oči pro pláč. Jak zapomenout na strach, posbírat zbytek sil a začít znovu? Jak věřit v lepší zítřky, když člověk stojí uprostřed zmiňovaných hrůz? Nebylo to jednoduché. Mnoho lidí to vzdalo, opustilo své domovy a odešlo do míst, která dopadla alespoň trochu lépe.
Něco podobného zažili obyvatelé malého městečka Pontedera nedaleko italské Florencie. Továrna uprostřed městečka byla už od dvacátých let zdrojem příjmu mnoha rodin a zasloužila se o rozkvět celé oblasti. Koupil ji v roce 1924 úspěšný průmyslník Rinaldo Piaggio, jemuž je připisován rozkvět moderního průmyslu v celé Itálii. Kdysi, na konci 19. století, jen převzal truhlářskou dílnu po otci a přeměnil ji v první továrnu zaměřující se na truhlářské vybavení pro lodě. Už za pár let pod jeho vedením měli truhláři v dílně plné ruce práce a dodávali nábytek do většiny luxusních lodí. Piaggio ale chtěl víc. Rozhodl se expandovat, a vybudoval továrnu na výrobu železničních vagónů. Když první světová válka otevřela novou etapu letectví, znovu ucítil příležitost a ve zmiňované Pontedeře zbudoval továrnu na výrobu letadel.
Zkrátka a dobře Piaggio měl podnikání v krvi. Jakmile ucítil, že v nějaké oblasti už nemůže dále růst, hledal nové příležitosti. Vždy vsázel na inovace. Právě díky nim dokázal překonat každou krizi a případné hrozby, ať už přicházely odkudkoliv. Když přišla hospodářská krize ve třicátých letech, jeho firma stále rostla. Nestál za tím žádný zázrak ani výjimka potvrzující pravidlo. Ale neustálá inovace a investice do vývoje. Piaggio vždy vsázel na nové talenty. Nadaní konstruktéři měli otevřené dveře a plnou důvěru. Mohli bez obav zkoušet nové věci. I díky tomu právě ve výrobních halách italského průmyslníka vznikly první dva prototypy vrtulníků na světě, za kterými stál slavný konstruktér Corradino D’Ascanio.
Rinaldo Piaggio měl dva syny. Starší se jmenoval Armando a mladší Enrico. Pro oba byl otec velkým vzorem, oba byli vychovaní v prostředí, že ať se děje cokoliv, vítězí jen ten, kdo je schopen se dívat neustále dopředu. Toto si zapamatujte. Když synové převzali celé průmyslové impérium po otcově smrti, psal se rok 1938. Těsně před vypuknutím druhé světové války. Mladší syn Enrico vedl podnik a soustředil se zejména na leteckou továrnu v Pontedeře. Celá společnost Piaggio & C se rázem stala strategickou součástí válečné Itálie. Brány továrny v Pontedeře pravidelně opouštěly vrtule, letecké motory i kompletní letouny včetně největšího italského bombardéru druhé světové války. Už samotný zvuk motorů nesoucí se v nebesích sám o sobě rozséval semínka strachu. Piaggio patřilo mezi nejvýznamnější dodovatele fašistické armády, kvůli čemuž byly továrny v Janově, Finale Liguere i Pontedeře častým terčem spojeneckého bombardování. Na konci války byla kompletní výroba prakticky zničena, nejhůře dopadla továrna letounů v městečku Pontendera. V sutinách továrny přišlo o život mnoho lidí a ekonomická situace společnosti Piaggio & C nebyla vůbec dobrá.
Otcův odkaz
Vzpomeňme si na slova, která vštěpoval otec svým synům. I díky nim nemohli bratři na konci války opustit zaměstnance. Po válce měli lákavé nabídky na odkup rodinné značky, cítili ovšem, že za nimi nestojí čisté úmysly. Proto, aby naplnili otcův odkaz, se krátce po válce pustili do obnovy zničených továren. Enrico Piaggio si vzal za svou obnovu továrny v Pontedeře. V té době stál před nelehkou životní situací. Celé město bylo v troskách. Jeho obyvatelé, bez důvěry, že se podaří výrobu obnovit, odcházeli za prací do míst, která dopadla lépe. Lidé měli hrůzy války stále před očima a představa obnovit továrnu, která by znovu vyráběla bojové letouny, jejich strachu jen přidávala. Enrico moc dobře věděl, že dokud budou lidé ovládáni strachem, nemohou táhnout za jeden provaz. Potřeboval jim vnuknout myšlenku, pro kterou by se mohli všichni nadchnout. Něco, co by jim pomohlo zapomenout na prožité hrůzy, a díky čemuž by společnými silami vzkřísili rozpadlou továrnu. Mohli by se snad lidé semknout, pokud by znovu vyráběli bojové letouny? Jistě uznáte, že jen stěží. Přirozeně se tak nabízela myšlenka začít s výrobou lehkých osobních letadel. Jenže kdo by si koupil takové letadlo v době, kdy se celá země zotavovala z války? Enrico potřeboval masový produkt, který by usnadnil obnovu celé Itálie.
Už v roce 1944 nechal svými konstruktéry vyvinout lehký motocykl pro výsadkáře. Jednoduché lehké vozítko mělo sloužit parašutistům pro rychlý přesun z místa dopadu. Vznikl tak prototyp Piaggio MP5, který pro svůj zvláštní vzhled, připomínající Kačera Donalda, získal přezdívku Paperino. Než se však motocykl dostal do sériové výroby, válka skončila. Paperino měl jednu výhodu, která hrála Enricovi do karet. Pro jeho výrobu bylo možné použít mnoho komponentů, které se používaly při výrobě letadel. Motor, vidlice i samotná kola. Většina komponentů byla stále v továrních skladech, nebylo zapotřebí nic kupovat. Zdálo se, že je vyhráno. Produkt byl připravený, stačilo jen postavit pár zdí, vytáhnout ze sutin potřebné stroje a spustit výrobu. Paperino však měl jeden velký nedostatek. Nebyl to produkt pro všechny. Pořád to byl motocykl, na který by si většina žen v tehdejší společnosti nebyla ochotna nasednout. Enrico potřeboval odstranit střední tunel, aby na motocykl mohly pohodlně nastupovat také ženy. Když svou myšlenku přednesl konstruktérům Paperina, dostal jednoslovnou odpověď, kterou neměl ve svém slovníku – NEJDE. Jenže s tou se Enrico Piaggio nehodlal spokojit.
Pamatujete na toho mladého konstruktéra, který se proslavil prototypem prvního vrtulníku ještě za dob Enricova otce? Corradino D’Ascanio na tom nebyl na konci války finančně příliš dobře. O vývoj letadel nebyl zrovna velký zájem. Enrico si ale dobře pamatoval na jeho talent. Jestli je někdo, kdo nezná slovo nejde, tak to bude rozhodně on, prohnalo se Enricovi hlavou. Myšlenky na pohodlné a levné vozítko, které by lidem usnadnilo pohyb, se nebyl ochoten vzdát, a tak vyrazil za starým známým. Byl tu ovšem jeden problém. Corradino nenáviděl motorky.
„Jsou to strašné stroje, nemám je rád, Enrico. Jsou nepohodlné, nebezpečné a nepraktické. Řidič je špinavý od bláta a řetězu a všude přijede zaprášený. Jak mohu navrhnout něco, čemu nerozumím? Řekni, jak mám pracovat na něčem, co nemám rád a v co nevěřím?“
„Právě jsi vystihl všechny důvody, proč budeš právě ten nejlepší konstruktér. Pochop, drahý příteli, že právě proto, že nemáš rád motorky, jsi na tuto práci ten nejlepší. Já po tobě nechci novou motorku. Chci od tebe navrhnout úplně novou kategorii vozidla. Tvým úkolem bude odstranit všechny nevýhody, které jsi zmínil. Potřebuji něco, co bude jednoduché na ovládání, co může řídit i nezkušený řidič a na co si nasedne i žena v sukni, aniž by musela roztahovat kolena. Pochop, že nechci jen motorku. Potřebuji vozítko, které usnadní lidem vybudovat novou Itálii.“
Vypadá jako vosa
Jestli byl Enrico Piaggio v něčem opravdu dobrý, tak to bylo v přesvědčování druhých lidí. Ostatně už od dětství se díval pod ruce svému otci a moc dobře věděl, jak mluvit s lidmi tak, aby je dokázal nadchnout a přesvědčit. Konstruktér Corradino i přes svůj letitý odpor k jednostopým vozidlům přijal výzvu, chopil se nového úkolu a ukázal všem kolegům, že „nejde“ je pouhým slovem v naší mysli. Na veškeré výtky kolegů dokázal najít řešení. Inspiraci hledal u svých milovaných letadel. Motor nově usadil přímo pod sedadlo, čímž se mohl zbavit nepraktického a špinavého řetězu, řadicí páku přesunul na řídítka a pro snadnější výměnu píchnuté pneumatiky navrhl jednostranné zavěšení a odpružení kola, podobně, jako je tomu u letadel. Karoserie byla nově samonosná, podobně jako u moderních aut. Žádný svařovaný rám po vzoru motorek. Přepracoval také tvar kapot a předního krytu tak, aby jezdec zůstal v suchu a čistotě. Prototyp nového vozítka, pod označením Piaggio MP6, byl představen už koncem roku 1945 a v květnu následujícího roku byla finální podoba nového vozidla patentována v kanceláři ministerstva průmyslu a obchodu ve Florencii. Když si Enrico Piaggio prohlížel finální podobu nového vozidla ze všech stran, prohlásil slavné: „Sembra una vespa.“ (Vypadá jako vosa.) Tak vznikl název Vespa, pod kterým jedinečné jednostopé skútry začaly přepisovat poválečnou historii.
Nejen že nový motorový skútr připomínal vosu svým tvarem, ale také svým charakteristickým bzučivým zvukem, který měl na svědomí jendoválcový dvoutaktní motor o objemu 98 ccm. Enrico byl svým nápadem tolik nadšený, že obratem po doladění všech konstrukčních detailů spustil masovou výrobu. Žádné ověřování trhu. Žádné zbytečné pochyby a otázky, zda bude o Vespu zájem. Hrál vabank! Natolik věřil své myšlence, že rovnou nechal vyrobit 2 000 kusů. Lidé v městečku Pontedera díky tomu snadněji zapomněli na hrůzy války. Najednou měli znovu pro co žít. Měli práci, kterou dělali s vědomím, že tvoří něco nového. Vozítko, které rozhýbe celou Itálii. Jenže sklady se hromadily. Piaggio moc dobře věděl, že nestačí produkt jen vyrobit, mnohem důležitější je umět jej lidem prodat. Už od samého počátku využíval Enrico svůj obchodní talent a dostával své Vespy do předních motoristických magazínů a na titulky novin. Přesto mezi lidmi sklízely spíše rozpaky. Lidé novému vozítku moc nevěřili, jakmile ale měli příležitost vyzkoušet si jeho snadnou ovladatelnost, rychle změnili názor. Jenže to nestačilo, prodeje šly stále příliš pomalu, firemní kasa zela prázdnotou a nervozita dělníků rostla. Co teď? Jak uklidnit dělníky v továrně? Jak ještě více ukázat lidem jedinečnost Vespy?
Enrico zkoušel různé cesty, dokonce zkoušel oslovit konkurenci, aby jí nabídl licenci na prodej, ale konkurence se mu vysmála. „Nic takového, jako je vaše Vespa, nemá na silnicích co dělat,“ pronesl hrabě Parodi, vlastník zavedené továrny na Moto Guzzi. Enrico se však nevzdával. Slovo NEJDE stále nemělo v jeho mysli místo na úspěch. Nakonec se po mnoha jednáních dohodl na obchodní spolupráci se značkou Lancia, ta začala pro prodej Vespy využívat jejich obchodní síť. Pořád to byl ale jen jeden z mnoha dílků skládačky vedoucí k úspěchu.
Sázka na důvěru
Enrico Piaggio byl vizionář. Už jako malý kluk byl svým otcem veden k tomu, že ten, kdo se nechá ovládat strachem, stagnuje a nemůže růst. Naučil se vždy dívat dopředu a nenechat se odradit prvními neúspěchy. Nejen že osobně dohlížel na vývoj a každý nový model Vespy chtěl vyzkoušet jako první, staral se také o to, aby Vespa byla vidět po celé Itálii. Jeho netradiční a odvážné reklamy zaujaly každého Itala. Lidé začali po Vespě toužit. Byl tu ovšem jeden velký problém. Přestože Vespa byla velmi levná, zákazníci si ji nemohli dovolit. Celá země se zotavovala z války. Lidé neměli žádné úspory a to málo, co měli, potřebovali investovat do obnovy domovů. Koupit si nový skútr byl luxus, který si nemohli dovolit. Jenže Enrico neměl čas čekat, až si lidé ušetří nějakou liru navíc. Sám musel uklidnit bouřící se dělníky, kteří viděli, že jsou sklady naplněné k prasknutí. Dělníci nebyli hloupí. Bylo jim jasné, že když se Vespy neprodávají, tak Jestli byl Enrico Piaggio v něčem opravdu dobrý, tak to bylo v přesvědčování druhých lidí. Sembra una vespa! 11 je jen otázkou času, než přijde bankrot. Čas jim nehrál do karet. Enrico musel najít řešení.
Když strach převzal nad dělníky veškerou kontrolu, začali se bouřit. Enrico Piaggio za nimi přišel s odvážným prohlášením: „Přátelé! Odvedli jste obrovský kus práce. Ještě před pár měsíci byla továrna jedna velká ruina, a jen díky každému z vás povstala z popela. Jen díky vám vznikla Vespa, která změní celou Itálii. Je o ni velký zájem, ale je tu také jeden velký problém. Lidé nemají na naši Vespu peníze. Proto jsem se rozhodl, že naše Vespy začneme lidem prodávat na splátky, aby byly dostupné opravdu pro všechny.“ Dělníci si nejprve mysleli, že se Piaggio už dočista zbláznil. „A co budeme dělat, až nám lidé přestanou splácet?“ ozývalo se z pobouřeného davu. „Nepřestanou! Věřte mi stejně tak, jako já věřím našim zákazníkům. Všichni lidé se potřebují rychle přemisťovat, a když jim to umožníme za výhodné splátky, většina z nich bude vděčná natolik, že si nedovolí nedostát svých závazků.“
A přesně tak se také stalo. Vespa na splátky byl hit. Ještě na konci roku 1946 bylo prodáno bezmála 2 500 kusů. Dělníci se uklidnili. O rok později vyrobili přes 10 000 skútrů a v roce 1948 dalších 20 000 kusů. Sklady byly neustálé prázdné. Výroba rostla raketově a Enrico Piaggio investoval veškeré prostředky do vývoje nových modelů. Vznikaly nové modifikace, například Vespa se sajdkárou nebo také různé Vespy v armádní výbavě. Další velký hit byl model Piaggio Ape (včela). V zásadě to byla nákladní Vespa v různých modifikacích. Tříkolka, rikša, minibus, valníček atd.
Raketový růst
Velký zlom přišel na přelomu padesátých let, když byla spuštěna výroba skútrů Vespa v Západním Německu a produkce se více než zdvojnásobila. Následovaly licenční továrny ve Velké Británii, Francii, Belgii nebo Spojených státech. Během padesátých let byla Vespa vyráběna ve 13 zemích a byla vyvážena do 114 zemí světa. Do roku 1965 bylo jen v Itálii prodáno nad 3,35 milionu kusů. Což znamená, že každý padesátý Ital měl doma jednu Vespu. Vespa byla světový hit, který byl trnem v oku i v Sovětském svazu, kde se od roku 1957 vyráběl skútr Vjatka 150, prakticky dokonalá kopie Vespy.
Možná vás napadá, kam se poděl Enricův bratr Armando Piaggio. Jakou roli hraje starší bratr v našem příběhu? Armadno se nadále věnoval výrobě letadel v továrně ve Finale Ligure. Že prestižní výroba letadel dostává na frak od „směšných“ skútrů, nenesl vůbec dobře. Když se Piaggio & C stalo v roce 1959 součástí koncernu Fiat, starší bratr to nemohl rozdýchat. Ostatně jen díky tomuto spojení se Fiat stal jedním z výrobců letadel. Nakonec spory vyvrcholily a Armando založil novou společnost nesoucí jméno jeho otce – Industrie Aeronautiche e Meccaniche Rinaldo Piaggio vyrábí letadla až dodnes.
Enrico Piaggio zažil během svého života nespočet situací, během kterých se musel postavit tváří v tvář strachu. Když továrna lehla popelem pod nálety spojenců, vybudoval ji se svými muži znovu. Když neměl prostředky na výrobu letadel, našel jiný produkt. Když slyšel slovo nejde, hledal způsoby, jak to půjde. Když lidé neměli peníze na jeho Vespy, věřil jim a začal prodávat na splátky. Když se dělníci začali bouřit, vešel mezi ně a promluvil. Když se v šedesátých letech stala auta dostupnější a klesly prodeje motocyklů, vymyslel novou kubaturu do 50 ccm, na kterou se nevztahovala povinnost pojištění. Tato kubatura se stala největším prodejním trhákem. Enrico Piaggio zkolaboval ve své továrně v roce 1965 při hádce se stávkujícími dělníky. Zemřel jen pár dní po propuštění z nemocnice, pohřebního průvodu se zúčastnily tisíce lidí. Stal se nejen duchovním otcem Vespy, ale i nového dopravního prostředku, díky němuž se skútry staly jedním z nejrozšířenějších dopravních prostředků na světě. Nic z toho by se však nestalo, pokud by Enrico Piaggio nebyl ochoten postavit se tváří v tvář strachu.
Zajímavost na závěr
Enrico Piaggio byl nejen duchovním otcem jednostopých skútrů Vespa, především byl skvělým obchodníkem a marketérem. Vespu proslavily odvážné a netradiční reklamy. Objevily se v novinách, časopisech a na plátnech kin. Vespu nejvíce proslavil film Prázdniny v Římě z roku 1951. V roce 2019 byl na motivy životního příběhu Enrica Piaggia natočen film, který je ke zhlédnutí na Netflixu.